Пинцгауэр

«Начнем с простого вопроса: что же такое «Пинцгауэр»? Правильный, но стандартный ответ – это редкий австрийский военный грузовик, названный в честь местной породы лошадей. Однако гораздо лучшим ответом был бы такой: это транспортное средство, которое вы хотели бы иметь в своем гараже, когда наступит зомби-апокалипсис – неудержимый внедорожник, который может провести вас через реки, горы, пустыни и, предположительно, через голодные орды живых мертвецов». Такими словами начинается интервью австрийской журналистки с доктором Эгоном Рудольфом, одним из создателей невероятной машины.

Даже в толпе джиперов сложно передать словами, насколько эпична поездка по бездорожью на Pinzgauer. Несколько сравнений, чтобы представить это в перспективе: у этой штуки клиренс выше, чем у Hummer; угол въезда лучше, чем у Jeep Wrangler; глубина прохождения бродов больше, чем у Land Rover Defender, и запредельные способности преодолевать подъемы. Его портальные оси двигаются независимо друг от друга, а это означает, что, пока почва твердая, Pinzgauer может справляться с уклонами, от которых вздрогнут даже горные козлы. Или, как говорит производитель Steyr-Puch, «до предела сцепления шин».

Pinzgauer также дал путевку в жизнь легенде бездорожья, которая до сих пор удерживает австрийский город Грац в глобальной «автомобильной игре»: Puch G, более известный как Mercedes G Class. Без успехов Pinzgauer компания Daimler-Benz, вероятно, предпочла бы разрабатывать G-Wagen собственными силами. Но тот факт, что ведущий международный автопроизводитель объединился со Steyr-Puch, вместо того, чтобы поручить работу своим собственным инженерам, является свидетельством впечатляющих результатов работы Pinzgauer в этой области.

С 1967 по 1999 год компания Steyr-Puch построила более 16 тысяч автомобилей марки Pinzgauer, в основном собранных вручную. Но скромное происхождение «Пинцгауэра» не помешало его глобальному успеху. От европейских Альп до Анд, от Северного полярного круга до самых отдаленных районов Африки и Ближнего Востока пинцгауэры использовались для перемещения грузов и персонала по местностям, ранее обслуживаемым только вертолетами или канатными дорогами. Некоторые даже сравнивают его со «швейцарским армейским ножом» среди внедорожников.

В наши дни «Пинцгауэр» переживает своего рода возрождение. Серьезные джиперы и коллекционеры автомобилей жаждут его с культовым рвением. Классический бензиновый Pinz 1970-х годов можно продать за 50 тысяч евро. Более поздние модели с дизельным двигателем, особенно если они сильно модифицированы, могут стоить до 100 тысяч евро. И можно с уверенностью предположить, что модифицированный дизельный Pinzgauer 6x6 Арнольда Шварценеггера стоит еще дороже. Целые интернет-форумы в Германии, Франции, Великобритании и США развиваются вокруг Pinz. Путешественники и «вэнлайферы» по всему миру также открыли для себя его в качестве базового транспортного средства для невероятных преобразований всех видов.

Что до ремонта, поиск запчастей даже для самых старых моделей совсем не сложен, вам не нужно рыскать по свалкам. Каждая деталь все еще находится в производстве и легко доступна онлайн через местных дилеров Puch, а также у множества международных поставщиков. Правда, стоит отметить, что стоят они недешево.

«Зачем я вам все это рассказываю? Потому что это может помочь объяснить мое волнение, когда недавно представилась возможность встретиться с доктором Эгоном Рудольфом, также известным как «Мистер Пинцгауэр». Он был одним из изобретателей этой машины, человеком, который всю свою трудовую жизнь служил австрийскому автопроизводителю Steyr-Puch. Он начал свою карьеру на производстве компании в Граце в 1955 году сразу после выпуска из университета и ушел с должности директора этого предприятия в 1987 году. Благодаря странному совпадению, которое случается в небольших городах, мне посчастливилось лично встретиться с доктором Рудольфом. Скажем так, я был более чем в восторге», – говорит Лиза Рейниш, автор интервью с «Мистером Пинцгауэр».

Рудольфу, которому сейчас за 90, было 27, когда он пришел туда, что тогда называлось Steyr-Puch AG, в качестве инженера-технолога. В то время компания была одним из ведущих международных производителей велосипедов, а также быстроразвивающимся производителем автомобилей. Рудольф, наряду с другими пионерами автомобилестроения, такими как Эрих Ледвинка, сыграл ведущую роль в Золотом веке австрийского автомобилестроения.

Карьера Рудольфа, грозного деятеля и инженера до мозга костей, совпала с бурными периодами мировой истории: беспокойными послевоенными годами, холодной войной и началом эпохи цифровых технологий.

Лиза Рейниш (далее ЛР): Как вы пришли работать в Steyr-Puch?

Д-р Эгон Рудольф (далее ЭР): Я только что закончил учебу в Технологическом университете, когда мне предложили две работы: одну в Германии и одну здесь, в Граце. Я бы, наверное, переехал в Германию, если бы мой наставник не вмешался и не убедил меня остаться. Вы должны представить, что тогда юристы и врачи зарабатывали 700 австрийских шиллингов (сегодня это примерно 254 доллара США). Но в качестве инженера зарплата начиналась с 1800-2000 шиллингов (655-728 долларов США). Для нас, недавних выпускников, полных, возможно, слишком большой уверенности в себе, было ясно, что мы не согласимся меньше, чем на 2000 ATS.

Начало моей карьеры ознаменовалось трудным решением тогдашнего директора компании, моего предшественника, сосредоточить производство на сегменте легковых автомобилей, а именно на Puch 500, и постепенно отказаться от велосипедов и мотоциклов. В какой-то момент мы были вторым по величине производителем велосипедов в мире, но спроса на них просто не было.

Чтобы осуществить это изменение, нужно было собрать новую команду. Частично это были опытные конструкторы из Steyr, а частично – младшие инженеры, свежие выпускники вроде меня. Именно эта команда пыталась поддержать завод. Это сработало относительно хорошо, особенно вначале, поскольку крупные военные контракты были направлены на поиск замены джипу, то есть легкому вездеходу, маневренному, как мул – так впервые появилось название «Haflinger». У нас уже был мощный двигатель новой конструкции от Puch 500, а также ряд других компонентов. Контракты витали в воздухе, и «Хафлингер» добился успеха.

ЛР: Как родилась идея «Пинцгауэра»?

ЭР: Это было логическим следствием, которое ранее никто не предвидел: после того, как около 16 тысяч «Хафлингеров» были проданы различным армиям, нашей основной клиентуре тогда, люди начали искать более крупный автомобиль, особенно от известных брендов, таких как Mercedes или Fiat. Поэтому, пообщавшись с крупными торговцами, мы тоже решили попробовать.

У «Пинцгауэра» был такой же ритм жизни, как у «Хафлингера». Армии хотели крупные партии (например, до 7000 машин в случае швейцарской армии, а в то время наша фабрика могла производить только 2000 штук в год! И мы жили не один год за счет Pinzgauer. Через несколько лет, как и в случае с хафлингерами, армии удовлетворили свои потребности. Между тем организации, использующие пинцгауэры в гражданских целях, например пожарные команды, эксплуатировали свои автомобили по 15-20 лет. И в результате контракты на этот тип транспорта иссякали.

В этот момент Pinzgauer стал представлять интерес для рынка частников. Сегодня, если посмотреть на списки автомобилей, ремонтируемых для личного пользования, только на наших местных дорогах зарегистрировано более 1000 автомобилей. Неплохо, учитывая, что их всего 16 тысяч штук.

В 1999 году с тяжелым сердцем мы собрали последний «Пинцгауэр» здесь, в Граце. В конце концов, мы продали все в Англию, так как там все еще были крупные подрядчики и другие обязательства, которые нужно было учитывать.

ЛР: Ваша карьера началась в голодную послевоенную эпоху и продолжалась вплоть до бурных 80-х. Каково это – оглядываться назад на весь этот прогресс, все эти перемены, всю эту драму?

ЭР: Когда вы пролистаете мою книгу, вы увидите, что это история жизни менеджера, который всю свою жизнь провел на работе в одной и той же компании и в одной и той же отрасли. Конечно, было бы несправедливо утверждать, что все сводится к одному человеку – это далеко не так! Как известно, для достижения успеха требуется время. Даже когда вы доберетесь до вершины компании, вы сможете кое-что диктовать, но у каждого руководителя есть идеи, как и у каждого менеджера, и каждого сотрудника, все не так просто. Такие прозвища, как, например, «отец полноприводной техники», конечно же, неприменимы, потому что всегда несколько компаний и частных лиц работали над вещами параллельно в любой момент времени.

Мы были разношерстной командой, но в хорошем смысле. С самого начала между автомобильными инженерами из Steyr и велосипедными инженерами из Puch была неприязнь. Они взаимно смотрели друг на друга несколько подозрительно. Было непросто объединить этих очень разных людей, некоторые из которых были на пике своей карьеры.

Возьмем конструктора шасси Эрвина Масгера. Ранее он конструировал планеры. Начальником нашего отдела был бывший конструктор оружия на оружейном заводе Steyr – опять же без автомобильной подготовки. Мы все были очень разными, некоторые из нас только что вышли прямо из университета и были уверены, что знают все. Но оказалось, что это не так.

Однажды начальник нашего отдела, старый конструктор, знавший все тонкости, попросил меня сконструировать расширительный болт. Я внутренне возмущался и думал про себя: «Расширительный болт? В самом деле?» Но дискуссии не было, поэтому я, обладая теоретическими знаниями, приступил к созданию болта, как делал это в университете. Примерно через два дня он пришел посмотреть на мое чудо – начерченное, конечно, без компьютера, только с простой чертежной доской – в трех измерениях, хотя третье измерение тогда было только в голове. Не говоря уже о четвертом! Так или иначе, он подошел и сообщил мне, что этот винт вполне может работать в теории, но явно сломается и не расширится, как требуется в реальной жизни. Я многому научился у этого человека.

ЛР: С сегодняшней точки зрения трудно представить, как вообще можно было строить автомобили с помощью тогдашних инструментов и методов: рисованные карандашшом чертежи, деревянные модели, механические калькуляторы. Автомобили Steyr-Puch собирались вручную еще в 1970-е годы. Вы когда-нибудь испытывали ностальгию по тем дням?

ЭР: Теперь это другой мир. И в этом другом мире есть выход, который называется «ценником», – наряду с клиентами, которые не желают платить больше, но при этом хотят вещи, которые им, вероятно, никогда не понадобятся. Просто спросите себя, действительно ли вам нужен датчик приближения, который идет в комплекте с вашим автомобилем – зачем? А что насчет прикуривателей? Курить в машине запрещено (во многих странах. – Прим.ред.), и тем не менее, они есть везде. Кому все это нужно?

ЛР: Что такого особенного в Pinzgauer, что выделяет его среди конкурентов?

ЭР: Это такая техника, как «Унимог», которую вы можете починить самостоятельно, даже если сломаетесь где-нибудь посреди пустыни. Если у вас есть подходящие инструменты и вы хотя бы наполовину знаете, как все работает, вы можете выполнить ремонт так, как это невозможно сделать самому в современном автомобиле. Это ключевое преимущество наших машин, и это было необходимо многим нашим основным клиентам.

Эти автомобили – Puch 500, Haflinger, Pinzgauer и Puch G – стали популярными среди путешественников. Только представьте, были люди, которые на них пересекли Сахару. Люди, установившие высотные рекорды, без проблем поднявшись на 6000 метров в Андах. Во многих случаях мы обучали их заранее – кто-то усваивал лучше других, но все равно они все достигли определенного уровня компетентности. Дело в том, что в некоторых странах можно преодолеть сотни километров, не встретив ни заправочной станции, ни кого-то у кого есть хотя бы гаечный ключ. Именно в таких ситуациях наши автомобили преуспевают и по сей день.

ЛР: Steyr-Puch была известна своими тщательными полевыми испытаниями, часто в суровых условиях и в прямой конкуренции с другими автопроизводителями. Не могли бы вы рассказать нам о каких-то самых тяжелых испытаниях, которые вам пришлось пережить?

ЭР: Я не был там всю поездку целиком, но однажды мы проехали на двух пинцгауэрах весь путь от Гибралтара до Лагоса, пересекая всю Сахару. Приехав, представили их военному руководству. Машины были всего лишь немного пыльными. Вояки расспрашивали нас о том, как мы устроились на грузовом судне, были ли машины размещены на верхней или нижней палубе. Тогда-то мы и сказали им, что только что своим ходом прошли через Сахару, через Марокко.

Это были гоночные модели с воздушным охлаждением. В поездке длиной более 8 тысяч километров не возникло никаких проблем, кроме одной или двух замен шин. В среднем, мы шли со скоростью 60-80 км/ч, что очень быстро, учитывая маршрут и то, что максимальная скорость Pinzgauer составляет всего от 100-110 км/ч.

А в Андах местные генералы были удивлены, что я сам управлял машиной на подъеме. У нас почти не было проблем, даже когда мы забрались выше 5000 метров. Несколько лет спустя, когда у нас уже был двигатель с впрыском топлива, мы снова поднялись туда, и люди ожидали, что двигатели потребуют перенастройки, но это оказалось не нужно ни в коем случае! Мы ехали на одних и тех же настройках с нуля до 5000 метров.

Наши коллеги из Mercedes всегда говорили, что им наплевать на Pinzgauer, что мы плохие конструкторы. Тогда мы ответили: хорошо, давайте проверим это. Когда мы прибыли на их испытательный полигон в Гаггенау с «Пинцгауэром» и «Хафлингером», они смеялись, потому что, по их оценке, эта территория была легко преодолима для Unimog, но уж точно не для крошечного «Хафлингера».

Когда демонстрация началась, все были в напряжении, включая глав компаний. Сначала поехал «Унимог», которому едва удалось протащить свои колеса через препятствия. После чего к нам подошел один из парней из Mercedes, их тогдашний начальник отдела исследований и разработок, и съязвил: «Я думаю, вам придется Haflinger заносить туда на руках».

Потом мы выпустили Pinzgauer, который легко справился с трассой. Единственное, что показалось посложнее, это переехать препятствие, которое было выше передней оси, но наш водитель преодолел это довольно хорошо с небольшой раскачкой. Именно тогда другая команда стала немного более сдержанной в оценках.

Затем настало время для «Хафлингера». Именно в тот момент я подумал про себя, что это будет самым большим позором. Особенно перед сборищем всего руководства! Но Haflinger шел не хуже других, несмотря на колеса меньшего размера и более скромные возможности по форсированию склонов. Тем не менее, каким-то образом машина вскарабкалась наверх. Стоит отметить, что наши коллеги в Daimler были честны и признали, что не думали, что это возможно.

ЛР: Были ли у вас проблемы с промышленным шпионажем?

ЭР: Интересно, что когда речь идет о Pinzgauer, у нас не было проблем с секретностью. Зато с G все было по-другому. Журналисты все время караулили нас на пути к нашим полигонам на горе Шёкль. Но я бы не назвал это впрямую промышленным шпионажем. Любому, кто захотел бы получить доступ к нашим компьютерам, потребовалась бы моя подпись, а также подпись руководителя НИОКР. Я сомневаюсь, что кто-то пошел бы на такие сложности.

Однажды у нас действительно был интересный опыт во время недельного пробного запуска в Швеции. Мы все останавливались в отеле за полярным кругом. Кроме нас там были сотрудники Volvo, шведский военный атташе и австрийский военный атташе. Потом, когда мы вернулись в Стокгольм, чтобы подготовиться к отъезду, поднялась суматоха, потому что «Пинцгауэр» внезапно исчез. Контейнер был пуст. Шведские представители были невероятно смущены и немедленно начали поиски. Через день машина появилась снова. Она не была поврежден, но было ясно, что ее погонял опытный водитель. Похоже, кто-то хотел посмотреть, как далеко простираются возможности автомобиля. По общему признанию, наши люди оставили контейнер незапертым, что было более чем небрежно.

ЛР: Австрия – нейтральная страна с сильным пацифистским движением. Как это повлияло на продажи и распространение Pinzgauer?

ЭР: Были круги, которые пытались заблокировать целые производства, которые всеми возможными способами пытались предотвращать поставки, особенно в зоны конфликтов. Мы всегда утверждали, что Pinzgauer – это не оружие. Конечно, его можно использовать в качестве носителя оружия, но это не наше дело. Спор всегда сводился к тому, что это бронетранспортер. Что не совсем верно, так как в ту минуту, когда некоторые армии завладели транспортными средствами, они добавили все виды ракет и все, что вы могли бы впихнуть в кузов. Это юридическая формальность, но я всегда носил в портфеле министерское письмо, подтверждающее, что наши машины не являются оружием. Тем не менее, вопрос продолжал возникать.

На международном уровне всегда были страны, где нужно было быть осторожным с политикой. У нас была сборка грузовиков в Нигерии. В то же время в Намибии шли переговоры и судебные процессы. Это было ощутимо. Мы не могли быть замечены, что занимаемся там бизнесом, иначе нам пришлось бы закрыть завод в Нигерии. В какой-то момент у меня было четыре паспорта: дипломатический паспорт, один для поездки в Нигерию, другой для Намибии и четвертый для всех остальных стран. Мы много путешествовали. В некоторых случаях у нас было от 30 до 40 автомобилей для пробных запусков по всему миру.

ЛР: Что вы думаете об электромобилях?

ЭР: Проблема климата явно доказана, но ее решением не может быть массовая атака на водителей. Это политическая игра, потому что наши политики не в себе. Вопрос в том, где мы берем электричество? А какие материалы идут в батареи, кто их добывает? Все это – проблема.

Я перестал водить машину, когда мне стукнуло 90 (в 2018 году. – Прим.ред.), но если бы я был по-прежнему активен в этом плане, я бы тоже купил электромобиль и двигатель внутреннего сгорания использовать только для поездок в отпуск. Моя жена хорошо водит «Пинцгауэр» – в конце концов, у нас их несколько, – но теперь она предпочитает свой электромобиль. Однако, как можно было бы заметить, это единственный автомобиль на нашей улице, работающий на электричестве.

«Какая привилегия узнавать об истории от того, кто ее создал! Мастерство, упорство и энтузиазм, которые доктор Рудольф и его современники вложили в разработку этого невероятного автомобиля, служат полезным напоминанием о том, что хорошие вещи могут доставаться нелегко, но при толике удаче они могут стать легендой», – резюмирует беседу с создателем «Пинцгауера» журналистка.

Источник: https://www.ex-roadmedia.ru/auto/awd/article/chto-takoe-pinzgauer-beseda-s-ego-sozdatelem

© Ex-RoadMedia

Вы можете заказать поездку на автомашине Пинцгауэр и прокатиться в национальный парк "Алтын-Эмель", а также посмотреть различные модели Пинцгауэра в нашем кемпинге "Караван-сарай" в селе Басши.

Туры в Алтын-Эмель из Басши >>>

Туры "Неизвестный Алтын-Эмель" >>>

Кемпинг "Караван-сарай" >>>

По всем вопросам проживания и туров по национальному парку "Алтын-Эмель" обращайтесь по телефонам компании Arba Travel:

Телефон: +77089711687

Написать в WhatsApp >>>